Joukkoliikenteen houkuttelevuutta on tutkittu.

Vastaukset ihmetyttävät jonkun verran. 12% on sitä mieltä Helsingissä, että “huono seura” on este joukkoliikenteen käytölle, tai ainakin hyvä syy autoilulle. Mikähän ihmisvihaajien joukko tässä oikein on kyseessä? Todennäköisesti kyseessä on joukko ihmisiä, jotka eivät koskaan käytä joukkoliikennettä, sillä olettavat spurgujen vaaniskelevan juuri heitä joka kulkuneuvossa. Kun keskeiseltä osin nimenomaan työmatkaruuhkaliikennettä pitäisi saada enemmän joukkoliikenteeksi, on aivan turhaa ammentaa kokemuksia jostain yöbusseista ja juoppojunista.

Samaten väki mussuttaa lippujen hinnoista. Tässä ei ole suuremmin mieltä, sillä pääkaupunkiseudulla joukkoliikenne ei tule kenellekään kalliimmaksi kuin auton pito, on matka mikä vain. Kun joukkoliikenne vaatii jo nyt reipasta subventiota verorahoista, en ymmärrä niitä, jotka haluavat lisää veroja ja suurempia tukiaisia joukkoliikenteelle, sillä ne, joilla on varaa autoon, ovat tässä arpajaisessa häviäjiä verrattuna siihen, että ostaisivat kuukausilipun nykyhinnalla.

Samaten kolmasosa vaatii “pääkaupunkiseudulla lippujen yhdistämistä”, joka nähdäkseni on jo tehty. Sama lippusysteemi, vaikkakin hieman alkeellinen, toimii pääkaupunkiseudulla ja kehyskunnissakin. Jos taas tarkoitetaan sitä, että matkan pituus ei saisi vaikuttaa matkan hintaan, vaaditaan taas lisää veroja, sillä se edellyttää lisää tukiaisia, tai lyhyiden matkojen hinnan pompsauttamista. Tässä mallissa työpaikkansa läheltä asuinpaikan valinneet sekä keskustan muutaman pysäkin mukavuusmatkailijat pannaan maksamaan perifeerisimpien alueiden matkat.

71% kertoo, että yhteydet ovat huonot. Tämä ei ihmetytä laisin. Poikittaisliikenne on mitä se on, ja kulkuneuvosta riippumatta Suomen ilmastossa vaihtopaikan pitäisi olla kohtuulämpimässä sisätilassa. Lauttasaareen meneville vaihtopisteen pystyttäminen Länsiväylälle paikkaan, jossa tuulee jatkuvasti ja räntää sataa vaakasuoraan läpi talven, on osoitus ajatuksellisesta ongelmasta, jossa joukkoliikennettä ei edes yritetä naamioida mukavaksi.

Joukkoliikennettä käytetään, jos käytetään, siksi kun se on mukavaa ja nopeaa. Helsingin liikennemäärillä ei juuri nyt ole suurta mahdollisuutta tehdä joukkoliikenteestä merkittävästi nopeampaa, sillä ruuhkat ovat lyhyitä ja muutamassa kapeikossa, ja kiskoilla kulkeva joukkoliikenne ei nytkään niitä pahemmin ohita, ja vaikka ohittaisikin, todennäköisesti edessä on vaihto kulkuneuvosta toiseen jossain keskustassa, mikä syö aikaedun.

Hinnassakaan ei ole nähtävissä suurta kilpailutekijää. Vaikka bensan hinta pompsahtaisi kaksinkertaiseksi, olisi nykyisillä autoilijoilla silti varaa autoiluun, koska matkat ovat lyhyitä, ja useimmilla on vielä tekemättä pihimpään ja pienempään autoon vaihtaminen. Kolminkertainenkaan bensan hinta ei patistaisi ihmisiä joukkoliikenteeseen, jos se tarkoittaisi tuntia vähemmän vapaa-aikaa päivässä.

Ylipäätään koko joukkoliikennekeskustelussa pitää erottaa kaksi teemaa.

Toinen on sekava vyyhti, joka sisältää sekalaisia teemoja. Kuten vaikkapa, että Helsinki ei ole oikea kaupunki, jos siellä autoillaan. Tai että ulkomailla nauretaan meille jos emme vähennä hiilidioksidipäästöjä 42%. Tämä on pääasiassa niiden ihmisten huvi, jotka eivät nytkään autoile. Tämä ns. mielikuvitussektori on kovin äänekäs, mutta tätä kautta on hankalaa saada mitään muuta kuin kieltoja ja rajoituksia.

Toinen on palvelutaso- ja investointikeskustelu. Miten pääkaupunkiseutua halutaan kehittää? Minun mielestäni investoinnit raideinfraan ovat perusteltuja, vaikka niille ei voida laskea bisnescasea, sillä toimiva joukkoliikenne tekee kaupungista kelvollisen paikan elää myös autottomille, ja ainoastaan hullut viitsivät fillaroida räntäsateessa teiden ollessa peilijäässä. Samaten investoimalla sekä säteittäiseen että poikittaiseen liikenteeseen saadaan luotua uusia järkeviä paikkoja asutukselle, firmoille ja vapaa-ajan vietolle.

Tämä kuitenkin maksaa rahaa. Ne, jotka rakensivat metrotunnelinsa inflaatiorahalla joskus sotien välisellä ajalla tai aikaisemmin, hyötyvät investoinnista edelleen, kun taas nykyisin tehtävät investoinnit pitää maksaa kovalla rahalla. Toisaalta lähiaikojen inflaationäkymistä saisi vetoapua infrainvestointeihinkin, mutta ongelma on se, ettei julkisella vallalla ole rahaa nykyiseenkään menoon vaan se ottaa syömävelkaa.