Lehdet povaavat SAS:n ajautuvan konkurssiin jos sitä tai osia siitä ei saada myytyä jollekin.

SAS on tyypillinen esimerkki siitä, miksi useamman valtion omistama yhtiö ei menesty. Valtionyhtiö voi pärjätä tyydyttävästi kuten Finnair pärjää ilmailussa, mutta SAS:llä on kolme valtio-omistajaa. Ensimmäinen ongelma tässä on norjalaisilla, sillä ruotsalaiset ja juutit ovat liittoutuneet ajat sitten keskenään ja Oslosta ei pääse edelleenkään suoraan Madridia kauemmaksi. Kaikki kaukoreitit lennetään joko Kastrupista tai Arlandasta, pahimmassa tapauksessa molemmista.

SAS:n omistajarakenteen johdosta tulos on se, että firmaa ei johdeta kuten liikeyritystä vaan sitä johdetaan sillä periaatteella, että kaikkien pitää saada yhtä paljon. Jos Tukholmasta avataan uusi kaukoreitti, Kööpenhaminastakin pitää avata uusi kaukoreitti johonkin tai muuten tulee epäsopua. Erityisen irvokas on kotimaanreittiverkoston kehitys. Kotimaantoimintoja pyörittävät toiminnot ovat SAS:n kankkulan kaivo, johon äyskäröidään tuhottomia määriä rahaa ilman mitään toivoa siitä, että ne ikinä pärjäisivät edes lähes omillaan.

Kotimaanliikennettä tarvitaan lähinnä Norjassa maantieteen takia ja Ruotsissa hiukan, koska eteläpohjoissuuntainen matka on sangen pitkä. Mutta kun norjalaiset saavat puhutuksi yhden kotimaanreitin lisää, tämä reitti on kustannus eikä bisnes. Joten siis muut valtiot joutuvat rahoittamaan norjalaisten juttuja, ja ratkaisu on nerokkuudessaan ainutlaatuinen. Ongelma poistuu kun avataan ainakin Ruotsiin mutta todennäköisesti myös Tanskaan uusi kotimaanreitti. Näin maksut triplaantuvat mutta yksi maa ei pääse hyötymään toisen kustannuksella. Tanska on maana sellainen, että poislukien liikenne saarille ja Grönlantiin siellä ei pitäisi olla yhtään kotimaanreittiä, mutta niinpä niitä vain on ja aika paljon.

Tuloksena on firma, joka on säästänyt itsensä riskirajalle ja jossa rahaa palaa nurkkakuntaiseen kotiinpäinvetoon aivan kuin oppia olisi käyty ottamassa Suomesta Maalaisliiton puoluetoimistosta. Kun vielä mukana on kolmen maan sangen kärkkäästi lakkoilevia ammattiliittoja, en ihmettele, että ostajia ei oikein tahdo löytyä.

Norjalaiset varmaan luopuisivat omistuksestaan heti jos joku suostuisi sen heiltä ostamaan, mutta ostajia on näkynyt vähänlaisesti. Kaukoreittiverkostossa voisi olla jotain järkeä jollekulle, mutta siinäkin nuo maat ovat hiukan maantieteensä vankeja. Siinä, missä Helsingistä pystytään lentämään Vinkuintiaan ja takaisin 24 tunnissa ja idän reitit pyörivät käytännössä yhdellä lentokoneella, jo Tukholmasta matka on sen verran pidempi, että suositut kohteet Hong Kong ja Bangkok ovat liian kaukana tähän ja kilpailuasetelma huononee. Toisaalta taas USA:n reitit pystytään hoitamaan 24 tunnissa myös Saksasta ja Englannista, joten suurta kilpailuetua ei ole sinnekään päin liikennöitäessä.

Käytännössä tuloksena olisi kaukoreittiverkoston alasajoa ostajasta riippumatta, koska näin saataisiin hintakilpailua näillä reiteillä vähennettyä. Tämän toteuttaminen ilman, että ainakin kahden maan ammattiliitot suuttuvat on täysin mahdotonta, joten en ymmärrä, miksi kukaan viitsisi pistää käsiään paskaan ja ostaa firmaa pois kuljeksimasta, sillä sen päästäminen nurin tuottaa saman tuloksen mutta ilman rettelöintiä liittojen kanssa ja rahallisia panostuksia.

Itse en keksi SAS:lle mitään muuta järkevää tietä kuin sen, että Tanskan valtio ostaisi sen pois kuljeksimasta ja ajaisi alas päällekkäiset reitit Tukholmasta sekä älyttömät kotimaanreitit. Kastrup on jo nyt yhtiön ykköskenttä ja se on riittävän lähellä Saksan kaupunkeja pystyäkseen kilpailemaan matkustajista myös muualla kuin Pohjoismaiden markkinoilla. Jos firma päätyisi ruotsalaisille ja se ajaisi liikenteen Kastrupista alas ja keskittäisi Tukholmaan, koukkaus USA:han mennessä muodostuisi liian pitkäksi, ja itäliikenteessä taas Finnair pystyy maantieteen takia myymään halvemmalla tai ainakin paremmalla katteella.

En kuitenkaan pidätä hengitystäni.